赵主任和方勇如此吃惊很正常，因为在他的之前的讨论中，预计承担的项目应该是MD—90客机。
结果庄建业在拿到FAA的材料认证后，直接就把承担的项目从MD—90变成了MD—11。
型号的数字变小了，可实际上两个型号却有着天差地别的不同，MD—90是一款起飞重量为70吨，航程5000公里的中远程客机。
而MD—11则是一款起飞重量达到270吨，航程12000公里的大型远程客机。
两者技术孰强孰弱，一看便知，但也正因为如此，赵主任和方勇都很担心，庄建业一下子把要价提的这么高，对面的麦道话事人能答应吗？
要知道MD—11的意义可比MD—90要大得多，毕竟MD—90的定位比较尴尬，麦道喊得很响亮说什么MD—90要对标波音的737和空客的A320，可实际上无论从航程、载客量、舒适度还是可维护性上MD—90根本没法跟波音和空客的爆款机型相比。
因为MD—90充其量不过是介于干线客机和支线客机中间的夹生饭，有些高不成低不就，也就国内航空产业处在一个新老交替的历史节点，把MD—90当成个香饽饽，实际上在国际市场上这款机型刚一出来就被波音737和A320按在地上好一顿摩擦。
于是只能下探市场，抢占支线客机订单，结果又遭到庞巴迪的CRJ—200的狙击，没办法CRJ—200拥有更灵活的机场适应能力和运营成本优势，更重要的是CRJ—200将点对点的支线客机优势发挥到了极致。
因此尽管CRJ—200在载客量和航程上不如MD—90但更加灵活，适应性更好，不但抗住MD—90的下探冲击，而且还隐隐有种反杀的趋势。
这就让MD—90的处境非常尴尬。
MD—11就不一样了，尽管在主流的大型远程民用飞机领域，MD—11同样很尴尬，但那只限于民用客运运输，在民用货运运输方面，MD—11可就独领风骚了，就拿美国联邦快运来说吧，正在用MD—11替代以往的旧型号，组成新一代的全球快递运输的主力。
日本、韩国、新加坡等亚洲国家也纷纷效仿。
而这也从另一个侧面说明，MD—11的市场前景还是很不错的，至少不像MD—90那般高不成低不就。
当然这不是最重要的，关键的在与，这种大型远程飞行平台的生产制造是一项极为庞大的系统工程，数遍世界也
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